El Departamento de Transporte de Florida recomendó el lunes la extensión de Metrorail hacia el norte a lo largo de la 27 avenida para conectar el sistema ferroviario actual con el Miami Dade College, un proyecto de $ 870 millones que la administración del condado dice que es demasiado costoso para un presupuesto de tránsito ya limitado.

Extender Metrorail a lo largo de las 13 millas desde la estación del Dr. Martin Luther King hacia el norte a lo largo de la 27 avenida hasta la línea Broward costaría alrededor de $ 1.8 mil millones, más $ 46 millones adicionales para operar la nueva extensión, recogió el Miami Herald.

Para obtener una etiqueta de precio menos desalentadora, la firma consultora Florida contratada para estudiar el corredor North, WSP USA, recomendó comenzar con una extensión de dos millas al campus de Miami Dade College en 119 calle del noroeste y la 27 avenida. Combinado con unos $ 400 millones en gastos de adquisición de tierras necesarios para el sistema completo de 13 millas, el costo inicial sería de aproximadamente $ 870 millones.

«Proporciona la conexión directa con el centro de Miami, que siempre es deseable», dijo John Lafferty, planificador supervisor de WSP USA, al comité fiscal de la Junta de Transporte. «Y el ferrocarril servirá como un fuerte catalizador para la reurbanización en toda esa área».

La recomendación prepara la próxima pelea de tránsito en Miami-Dade, luego del enfrentamiento de este verano sobre si extender Metrorail hacia el sur. El alcalde Carlos Giménez se opuso a ese proyecto de $ 1.3 mil millones, argumentando que agotaría los fondos necesarios para mejorar el tránsito en todo el condado. El argumento de Giménez se impuso, con una junta de transporte clave del condado que aprobó un sistema de autobuses de tránsito rápido de $ 240 millones para South Dade, en su lugar.


Ese voto del 30 de agosto por parte de la Organización de Planificación de Transporte, una junta que incluye a la Comisión del Condado de 13 miembros, marcó la primera decisión en el proceso del «Plan SMART» de 2016, que inició estudios para seis de los corredores de tránsito más concurridos del condado. Con la decisión tomada en el corredor South Dade, la próxima decisión del condado involucra el corredor norte del plan. Una votación de la junta de transporte está programada para diciembre.

Miami-Dade espera que Washington y Florida se hagan cargo de la mayor parte de la cuenta, y el condado aporta alrededor de 30 centavos de dólar por cada costo de construcción. Pero esa cantidad de financiamiento externo está lejos de ser asegurada, ya que las agencias de tránsito de todo el país compiten por los escasos dólares federales que podrían generar dinero estatal.

Miami-Dade ya ha recortado los servicios de tránsito para compensar las brechas en los ingresos, y la administración de Giménez ha propuesto un plan de $ 204 millones para llevar los autobuses de tránsito rápido a la 27 avenida. Los autobuses ofrecerían embarque grupal y venta anticipada de boletos y se ejecutarán en carriles dedicados en la avenida existente de cuatro carriles.

El plan estatal mantendría elevado a Metrorail para evitar el cierre de las intersecciones y el bloqueo del tráfico mediante la ejecución de trenes al nivel de la calle. Habría tres estaciones nuevas en la primera fase de Miami Dade College: 83 calle, 97 calle y el mismo MDC. El estado rechazó el concepto de Giménez de autobuses de tránsito rápido y el uso de la mitad de la Avenida 27 para una nueva ruta, y dijo que los carriles especializados serían demasiado perjudiciales para el tráfico de automóviles en una vía congestionada.

Las vías elevadas de Metrorail se extenderían hasta la mitad de la Avenida 27, un plan que atrajo críticas de la Comisionada de Miami-Dade Barbara Jordan, que representa gran parte de la ruta propuesta.

«Para mí, destruye a la comunidad», dijo, diciendo que las columnas y la pista retumbante prometen formar un límite no oficial entre los lados este y oeste de la avenida.

Jordan dijo que quería que Metrorail continuara a un lado de la Avenida 27. Eso haría más fácil fomentar el desarrollo comercial y residencial alrededor de las nuevas estaciones de Metrorail, dijo, generando ingresos adicionales por el uso del suelo para el costoso proyecto.

Una extensión de Metrorail hasta 27 avenida se estudió por primera vez en la década de 1990, y Washington aprobó un proyecto similar en 2007 antes de que Miami-Dade dejara de lado la idea durante la recesión. Una línea ampliada de Metrorail 27th Avenue también fue una promesa central en 2002 cuando Miami-Dade ganó la aprobación de los votantes para un nuevo impuesto de ventas del medio por ciento para proyectos de transporte.

Desde entonces, Miami-Dade ha agregado solo unas tres millas a lo que era un sistema de Metrorail de 22 millas, que ahora está conectado al Aeropuerto Internacional de Miami.

Dennis Moss, presidente del comité fiscal de la junta de planificación de transporte, dijo que dudaba en respaldar un plan por etapas para expandir Metrorail, dado el historial de progreso incremental del condado con un sistema ferroviario que se lanzó en la década de 1980.

«Nos tomó cerca de 30 años construir tres millas», dijo.